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... 鍇俊: 新能源汽車購置補貼延續兩年,行業媒體大多歡欣鼓舞。我們一時無言,只是轉發了央視報導。 4月2日,有朋友投書我們,標題開宗明義,並不贊同延長補貼之舉。我們讀了,心有戚戚焉。不過,這位朋友只是提問,引導大家思考,並不給出結論和建議。我們決定,狗尾續貂,表達我們對補貼延續兩年的亡羊補牢之策。 本文分為兩部分。第一部分,來自行業朋友,署名「遲言」,因作者不想實名。我們只做了個別字句修訂。第二部分,是我所寫,文責在我。 --正文開始-- 第一部分 新能源汽車補貼延長兩年, 雞湯還是毒藥? 作者:遲言 3月31日,國務院常務會議決定:為促進汽車消費,將新能源汽車購置補貼和免購置稅政策延長兩年。這是在疫情加銷量滑坡的雙重打擊下,政府為了穩定新能源汽車行業採取的應急之舉。這樣的舉措既在預料之外,也在情理之中。由於實施細則尚未出臺,因此政策的影響目前還難以給出具體的判斷。 回顧過去幾年新能源汽車產業發展的歷程,呈現以下幾個方面特點: 國家幾乎每年都會對新能源汽車補貼政策進行調整。針對電池系統的比能量、續駛里程、整車能耗設定門檻,每年都提高要求,降低補貼額度; 企業緊緊圍繞補貼標準開發產品,以尋求產品性價比最佳。 在乘用車領域,比能量占優勢的三元材料體系逐步成為主流,其它材料體系市場份額迅速減少。 在國家政策的影響和推動下,我國新能源汽車這幾年的進步是非常顯著的: 新能源汽車產銷量從2015年的33萬臺,增加到2019年的120萬臺,市場占有率從1.5%以下增長到4.5%以上,標誌著新能源汽車產業從幼稚期走向成長期; 電池系統成本從2015年的2.6元/瓦時,逐年下降,2019年成本達到0.75元/瓦時。行業競爭力大大加強; 培養出了諸如寧德時代、比亞迪等具有國際競爭力的動力電池供應商。 但是不能不看到,為了適應補貼標準的變化,很多情況下,企業不得不違背行業正常規律,採取一些短期行為,給長遠發展帶來隱患: 正常情況下,整車企業更換動力總成至少要36個月,動力電池更換材料需要30個月。為了適應補貼標準的調整,企業不得不每年都更換電池系統,開發時間只有6個月(新的補貼標準出臺前是嚴格保密的,企業只能猜)。整車企業只能在原有傳統車底盤基礎上進行改裝,電池產品在沒有充分實驗驗證的基礎上就推向市場。產品質量根本無法保證,安全事故頻發,影響了用戶對新能源汽車的信心。技術積累也根本無從談起。 大部分企業都處在上半年開發新產品,三季度拉動產能,四季度全面衝刺的狀態,季節性非常明顯,生產極不均衡,給企業生產經營帶來很大困擾; 根據行業管理要求,電芯、系統和整車都進行公告管理,通常一款新車公告的費用達到百萬元以上,而產品生命周期只有不到兩年,給企業和社會帶來巨大浪費; 由於對新能源汽車產品缺乏信心,除在一些限購區域外,個人用戶購買新能源汽車的意願不強。新能源汽車走進家庭尚有很長的路要走; 由於補貼下發具有一定滯後性,給企業現金流帶來很大影響,使部分企業根本無法維持正常經營; 基於種種原因,很多企業對補貼政策越來越感到困擾,甚至希望儘快取消補貼政策,使企業能夠真正圍繞市場開發產品,按照行業規律經營企業。 ... 新能源汽車月銷量八連降,資料來源:中汽協 2019年下半年以來,新能源汽車產業增速放緩,這是多方面因素造成的,也是行業向後補貼時代過渡階段的正常反應。各個企業都在為後補貼時代積極準備。這個時候提出補貼延長的政策,既要刺激短期消費增長,又要對行業長遠有利,是非常考驗政府智慧的。 由於目前補貼政策細則還沒有出臺,我們尚無法判斷政策的具體內容,但是以下幾方面的對行業長遠發展是具有重大影響的: 很多企業都在為後補貼時代開發產品,預計今年底或者明年上市,這些車型能夠獲得國家補貼嗎? 補貼政策會延續原有的以電池系統比能量、整車續駛里程和整車能耗作為補貼標準嗎? 補貼政策還會每年都進行調整嗎? 補貼政策能夠更加透明嗎? 補貼政策對中外整車和電池企業會一視同仁嗎? 補貼資金到位方式能夠改變嗎? 目前來看,整個行業對於延長補貼政策反應平淡。無非是擔心補貼思路又回到原有的模式中,這樣對整個行業的市場和技術進步,又會帶來不利影響。 補貼未必總是雞湯! 第二部分 再次尋找「最不壞」的補貼 作者 邱鍇俊 2013年春,我剛剛進入新能源汽車行業。當時,對新能源汽車行業理解尚淺,但對於補貼,從常識出發,仍覺得要看到補貼政策先天不足之處,加以防範。所以,我組織編輯部做了一期《追問補貼》的封面報導。我寫了一個小文章,標題叫「尋找最不壞的補貼」。 「最不壞」的定語說明,補貼基本都是壞的。其缺點是先天的:本該通過市場競爭篩選出來的技術路線、優勢企業、優秀產品,變成了對補貼政策的爭相攀附。那些最貼近政策要求的產品,獲得了成功,但往往並非市場所中意。因此,補貼大幅退坡,就已經引發了銷量「失速」的現象。企業必須重新尋找增長動力。正當企業有些眉目,準備出手之時,補貼居然又來了。 如果要支持新能源汽車產業,補貼不如減負減稅(比如:新能源汽車免公告費用),減負減稅又不如給污染定價,讓零排放和少排放的車型從排放市場獲得補助。 不過,雖然我們反對補貼,但是國務院常務會議已有定論。退而求其次,只能再次尋找「最不壞」的補貼。 對此,我們的建議是: 第一,將技術標準放寬到全部公告準入車型。理由如下: 1.過去幾年,補貼政策提倡高系統能量密度,認為其代表了技術的先進性。但是,副作用是,行業過於追求高比能,而在安全性上重視不足,導致起火事件頻發。對於電動汽車的多項性能指標,能量密度、功率密度、循環壽命、安全性、成本……車企會針對客戶需求自發組合,補貼政策不應干擾企業決策。在滿足最低準入標準基礎上,應該讓企業自行做產品定義。 2.正如第一部分所言,很多車企已經準備了後補貼時代的產品。如果這些產品,不符合新補貼政策的技術要求。那麼,補貼政策就變成了有長期規劃和長期準備的企業的懲罰。這和補貼的初衷,顯然背道而馳。 第二,2020年-2022年三年補貼政策合併出臺,不再年度調整。 這一點,當然是讓行業有穩定預期,並在車型研發生產上做長期規劃,有助於產品開發、測試的完整性和產品生命周期的規模化生產。 第三,補貼對外資電池、外資車企一視同仁。 這一點,可能很多新能源汽車行業人士會認為,這是「蠢豬式的仁義道德」(毛澤東語)。但是,新能源汽車不是孤島,中國不是孤島。逆全球化的現象確實有。但是,中國成長為全球第二大經濟體的過程中,受惠全球化頗多。此時,中國更應該成為全球統一市場的支持者,倡導貿易公平,才能繼續享受全球化紅利,為已顯頹勢的經濟,創造好的外部政策環境。近期,新冠疫情全球爆發,外貿行業訂單急劇萎縮,受損嚴重,即是明證。 ... 國產版特斯拉Model 3將獲補貼 最後,對於補貼的申報、審核、下發流程,從企業角度,自然是越快越好。但是從財政支出的角度看,又不能不謹慎小心。流程冗長,本來就是大一統官僚制度的特點。此結無解。但對於騙補、惡意套補行為,對於運營車輛冒充私人購車領補貼,對於非正常運營以拼湊2萬公里里程……現有補貼申報審核機制是否能夠避免?完全避免恐怕是不能。再退而求其次,可能還要建立補貼審核追溯懲罰機制。 還有,中央補貼又來,地方補貼順勢再出,地方保護主義一定抬頭。新能源汽車補貼政策,應該有措施,維護全國統一開放大市場,保障產品自由、公平流通。 自2019年下半年補貼大退坡以來,新能源汽車銷量月同比已經連降8個月。行業士氣低迷,《電動汽車觀察家》流量也受影響。身處新能源汽車江水之中,冷暖我們也感同身受。中央財政補貼再度垂青新能源汽車行業,作為行業一員,為什麼不感恩稱讚呢? 如果你和我一樣,希望中國新能源汽車產業有長期生命力,希望附驥其中的我們有長期事業、職業收益,那麼,你大概會同意我的看法。(完)
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